Tenía tantas ganas de escribir sobre movilidad sostenible en la ciudad que al final me animo con otro artículo para dar continuidad al de la semana pasada. Es que con esto de la puesta en marcha de Madrid Central, la iniciativa del Ayuntamiento de la capital para establecer una zona de bajas emisiones en pleno centro, me han venido muchas cosas a la memoria que quiero compartir con todos vosotros y vosotras.

Primero, ya sabéis que hay infinidad de medidas a aplicar dentro de cualquier iniciativa vinculada a la movilidad urbana sostenible: pacificación del tráfico (con límites de velocidad a 30 km/h), peatonalización de calles, carriles bici e integración como un vehículo más, potenciación del transporte público intermodal (combinar varios tipos de transporte, excluyendo el coche privado), servicios de alquiler y/o compartición de vehículos, electrificación del transporte, limitar la entrada de los vehículos más contaminantes, zonas de emisiones cero, planificación urbanística para reducir las necesidades de movilidad, sistemas de información que corrigen y desvían el tráfico…

Seguro que me olvido de alguna, pero estas son las más importantes y no ha sido precisamente la ciudad de Madrid la primera en Europa en combinar alguna de estas o, más específicamente, la pionera en crear una zona de acceso restringido a los vehículos que más contaminan.

Si Madrid Central abarca un área de 432 hectáreas, Milán (Italia) lleva más de siete años con el Area C de 800 hectáreas y Londres (Reino Unido) nada menos que quince años con su “tasa de congestión” para el centro de la ciudad, que abarca 2.100 hectáreas. Y ya leeréis más adelante que no les va nada mal.

La memoria también me lleva a otras ciudades españolas, como Barcelona, Ciudad Real, Granada, Málaga, Palma de Mallorca, Sevilla, Valencia o Vitoria. Pero, contened el aliento, porque las siguientes ciudades, entre otras muchas en Europa, llevan años, incluso decenios, de medidas total o parcialmente similares a la Madrid Central: Aalborg, Ámsterdam, Bergen, Berlín, Bremen, Budapest, Copenhague, Durham, Estocolmo, Frankfurt, Gante, Gotemburgo, Hamburgo, Kristiansand, La Valeta, Londres, Milán, Oslo, Oxford, París, Praga, Róterdam, Sttutgart, Trondheim, Zúrich… Casi nada ¿eh?

El año pasado la Comisión Europea (CE) publicó un documento (Movilidad urbana sostenible. Política europea, práctica y soluciones) donde se repasaban las medidas en muchas de las ciudades citadas. Por ejemplo, Aalborg (Dinamarca) diseñó en 2009 una zona ambiental dentro de la carretera de circunvalación, alrededor del centro de la ciudad, “con la consecuencia de que las emisiones en esta zona y áreas circundantes han disminuido debido al aumento de los vehículos Euro 4 y superiores”.

Por si no lo sabéis, las normas Euro para los vehículos limitan las emisiones de los contaminantes potencialmente más peligrosos para la salud, y como desde 1988, cuando se implantaron, cada vez son más estrictas, se ha pasado de la Euro 1 a la Euro 6, la última en entrar en vigor. Van acorde con los distintivos ambientales de la Dirección General de Tráfico.

Por ejemplo, además de otras limitaciones, a Madrid Central no podrán pasar vehículos de gasolina por debajo de Euro 3 y de diésel por debajo de Euro 4.

El documento de la CE no se olvida de Zúrich (Suiza), una de las ciudades que junto a Copenhague (Dinamarca) y Ámsterdam (Países Bajos), suele salir de las primeras en las listas de movilidad sostenible.

Recuerdan que “desde principios de los años noventa, Zúrich gestiona activamente la oferta pública y privada de estacionamiento en la ciudad, como parte de su política global de transporte”, y concluyen que “tiene un centro urbano atractivo y habitable y su política de estacionamiento ha tenido un impacto positivo en el desarrollo económico de la ciudad”.

De Róterdam destaca la planificación urbanística integrada, con nodos de transporte público pegados a zonas que combinan centros comerciales, lugares de ocio y parques de recreo; de Bremen, el sistema de coche compartido, que tiene alrededor de 11.000 miembros y ha sustituido a unos 2.000 coches privados; y de Gante, ser una de las primeras ciudades con sistema de alquiler de bicicletas.

Por último, se cita a Londres, Bergen (Noruega), Estocolmo y Gotemburgo (Suecia), Milán y La Valeta como ciudades que han introducido sistemas de cobro o tasas para evitar la congestión del tráfico.

Para este caso os recomiendo, por un lado, la web Urban Access Regulation in Europe, y por otro, el trabajo de la European Platform on Mobility Management, que en 2015 hizo una revisión sobre las urbes que aplican estas tasas. Os dejo también algunas de las conclusiones: disminución de la congestión del 30% en Londres; disminución en el número de vehículos privados entrando en el área afectada por la tasa (21% en Londres, 28.5% en Milán y 29% en Estocolmo); e incremento de la velocidad del transporte público en hora punta (7% para los autobuses y 4% para los tranvías en Milán).

Pero cuidado, que las medidas no han estado exentas de fallos, críticas y correcciones sobre la marcha. Tanto en Gotemburgo como en Londres ha habido repuntes de congestión, aunque apostillan que, en la última “habría sido muchísimo peor si no se hubiese puesto en marcha el sistema de tasas”.

Y cierran con una consideración muy importante: “las tasas por congestión deben ser un elemento integrado en los planes de movilidad urbana sostenible junto con otras medidas”.

Yo lo que quiero es que lo antes posible Madrid, pero también Barcelona, Zaragoza, Sevilla y otras ciudades españolas, estén a la cabeza de esas listas, junto a Zúrich, Ámsterdam o Copenhague.

Madrid ha dado un paso importante. Ahora toca consolidarlo y que le sigan otros ayuntamientos. Pero tú también tienes que colaborar; piensa que todas estas medidas, como decía en el anterior post, benefician principalmente a nuestra salud, hacen las ciudades más habitables y cuentan más con nosotras, las personas, y menos con los motores.